PM2.5和臭（chòu）氧汙染（rǎn）協同治理是（shì）我國接下來大氣汙染治理的主旋律，這一點在很多會議中均有（yǒu）提到過。
 
　　其中柴油車汙染治理成了一大重點，柴油貨車是細顆粒物（PM2.5）和臭氧汙染的（de）主要來源之一。生（shēng）態環境部發布的《中國移（yí）動源環境管理年報(2020)》中（zhōng）顯示，柴油（yóu）車氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%。
 
　　按照計劃，“2020年，全國在用柴油車監督抽測（cè）排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象（xiàng）基本消除。”有數據顯示，柴油車2019年（nián）公路運輸完成（chéng）貨運量和周轉量占比分別高達74%和30%，尤其是在京津冀等重點區域，柴油車已經成（chéng）了排放大氣汙染物的*要來（lái）源。
 
　　就拿京津冀（jì）來說，生態環境部副部長趙英民在會議中指出，2018-2019年秋冬季的PM2.5來源解析表明，京津冀及周邊區域內，柴油車（chē）對區域PM2.5的貢獻達到了16%。對此，在國（guó）務院常務會議上，相關負責人表示要抓好（hǎo）柴油車汙染防治（zhì），一方麵（miàn）多方位突出抓（zhuā）好（hǎo）柴油車汙染防治，另一方麵（miàn）大幅提高城市配送領（lǐng）域新能源貨車使用比例。
 
　　周所周知，氮（dàn）氧化物和揮（huī）發性有機物是形成臭（chòu）氧（yǎng）汙染的前體物，柴油貨車是排放氮氧化物的一大來源，在這一方麵上，柴（chái）油車的減排水平有待進一步提高。國際環保組織亞洲清潔空氣中心聯合清華大學環境學院共同發布的研究報告《2019綠卡榜：中國柴油貨車及（jí）生（shēng）產企業綠色排行榜》顯示（shì），柴油貨車的氮氧化物排放的整體控製水平是不如顆粒物（wù）的。
 
　　也（yě）有專家指出，長期來看持續降低（dī）臭氧需要不斷對氮氧化物實施（shī）深度減排。目前“十四五”大氣（qì）汙（wū）染治理（lǐ）方案正在編製中，業內人士建議，重點區域應逐步采（cǎi）取更嚴格的氮氧化物限值，從而提高柴油貨車的氮氧化物減排水平（píng）。
 
　　相比汽油車，柴油貨車的汙染防治並不容（róng）易。以生（shēng）產商減排柴油（yóu）車汙染物排（pái）放為例（lì），資料顯示，柴油車要改進發（fā）動機燃燒效率，同時加裝柴油機顆粒捕集器(DPF)，還需要大尺寸高規格高（gāo）性能蜂窩陶瓷（cí）載體（tǐ）組成處理係統，分別（bié）塗覆不（bú）同催化劑或具有過濾結構，以（yǐ）處理氮氧化物等汙（wū）染物。
 
　　需要注意的是（shì），柴油車的尾氣排放，與（yǔ）生（shēng）產企業、用戶、燃油供（gòng）應站、排放檢驗站、維修站等多方息息相關，需要（yào）各方從源頭減排、過程（chéng）監管和過程控製等方麵相互配合，相互支持，也需要多方（fāng）參與共同完成柴油車的汙染（rǎn）物減排。
 
　　隨著近年（nián）來的注重程度的加強，我國柴油車汙染治理加快，公共領域用車電動化是必然趨（qū）勢。2020年3月17日，*發展改革委和司（sī）法部聯合發布（bù）《關於加快建立綠色生產和消費（fèi）法規政策體（tǐ）係（xì）的意見》，其中鼓勵（lì）城市物流等（děng）領域新（xīn）增和更新車輛采用新能源和清潔能源（yuán）汽車。
 
　　目前，在柴（chái）油車（chē）汙染防治上，中央和各地方正采取以獎代補等方（fāng）式，支持各地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨（huò）車。除此之外（wài），還統籌“油、車、路”產品（pǐn）升級，並借助網絡監控等（děng）智能手段，對（duì）柴油車的汙染排放進行監管，這對今後的臭氧汙染和PM2.5治理均會起到很大的作用（yòng）。